История одного рейса: пилот S7 рассказал об изнанке полетов — как проходит путь из Новосибирска в Сочи для экипажа
Вскоре после начала спецоперации крупнейшие производители самолетов Boeing и Airbus прекратили сотрудничество с российскими авиакомпаниями, а юг страны фактически закрыли для рейсов. Авиакомпаниям понадобилось время, чтобы приспособиться к ситуации, но между городами России авиасообщение не останавливали. И если время полета в Сочи из Новосибирска не изменилось, то москвичам придется лететь почти в 2 раза дольше — 4 часа 15 минут. Впрочем, для пилотов путь между городами начинается задолго до начала самого рейса. Второй пилот Сергей Афанасьев уже 3,5 года работает в S7 Airlines — специально для НГС он описал изнанку полета: как к нему готовится экипаж, что обязательно проверяют (и перепроверяют) перед взлетом, чем занимаются пилоты, пока самолет во власти автопилота и как обходят грозы. Далее — от первого лица.
Как начинается день пилота
Конечно, я обрадовался, увидев в самом начале своего июльского ростера рейс в Сочи. Ростер — это индивидуальный план полетов на месяц, который авиакомпания присылает каждому пилоту и бортпроводнику. А почему обрадовался? Да потому что рейс этот — дневной. Где-то в мечтах каждого члена экипажа среднемагистрального современного лайнера работы по ночам не существует вообще: хочется, как и всем, уходить из дома утром и возвращаться к ужину с любимой семьей. Но это, скорее, про аэроклуб. Большая пассажирская авиация трудится круглосуточно, и какая-то часть наших полетов приходится на темное время суток. Да, мы умеем с этим справляться — у каждого есть свои небольшие методики и секреты, но в большинстве своем дневной рейс, обнаруженный в плане полетов, вызывает больше позитивных эмоций, чем ночной. Такова уж натура.
Итак, рейс 5113 из Новосибирска в Сочи — регулярный, с вылетом по расписанию в 08:10 утра. Примерно за два часа до отправления мне уже нужно быть в аэропорту. Значит… Собираюсь я оперативно, рубашка отглажена еще с вечера… Ставим будильник на 5 утра и падаем спать пораньше.
… Будильник ворвался в какой-то яркий сон. Так, открыть глаза. И не закрывать, хотя бы несколько секунд. Звенит. В каком ухе только, не пойму. А! Будильник. Точно. Кстати, специально никогда не кладу телефон рядом с кроватью, дабы случайно не отключить звук; всегда сохраняю безопасную дистанцию между спящим собой и звенящим смартфоном. Так, надо встать скорей, пока эта противно пищащая трубка не перебудила всех домашних. У меня все-таки семимесячная дочка с чутким сном. Поднимаюсь с кровати, отключаю будильник и тихо крадусь приводить себя в порядок.
Зато до чего приятно ехать в аэропорт в шестом часу утра! Да еще и в субботу. Готов поспорить, абсолютно любой автомобилист в глубине души мечтает, чтобы на дорогах нашего города всегда было ровно столько машин, как в подобные моменты. Даже площадь Энергетиков, изувеченная стройкой легендарного четвертого моста, — и та встретила практически полной пустотой. Пара одиноких машин такси не в счет. Так что домчался до Толмачево за каких-то двадцать пять минут, припарковался на служебной стоянке, попрощался с машиной до вечера и неспешно отправился в аэропорт.
Первым делом проходим доктора. На предполетном медицинском осмотре проверяется температура и пульс каждого члена экипажа. На самом деле, опытному доктору будет достаточно даже беглого взгляда, чтобы понять, если вдруг с человеком что-то не так. И он имеет полное право отстранить такого пилота или бортпроводника от полета. Так или иначе, врач тоже несет юридическую ответственность за безопасность предстоящего рейса — он ставит свою подпись в задании. Одним словом, здесь всё очень серьезно.
На очереди брифинг-рум — святая святых каждого аэропорта. Именно здесь, а не на самолете, начинается рейс для каждого экипажа. Захожу внутрь, делаю чек-ин на специальном терминале — таким образом я информирую авиакомпанию, что прибыл на рейс и готов к труду и обороне. С помощью этого же терминала распечатываю первую часть комплекта документов на полет: задание, бланк замечаний о рейсе, бланк для службы центровки и лист отложенных дефектов — DIOL (к нему мы еще вернемся чуть позже). Вторую часть документации забираю на столе у флайт-диспетчера: она включает в себя расчет на полет (CFP), погоду и NOTAM. После этого начинаю уже непосредственно подготовку к предстоящему рейсу.
Изучаю DIOL. Я думаю, многие из вас уже слышали, что самолет может выполнять рейс с дефектом, который не оказывает влияния на безопасность полетов. Например, если какая-нибудь лампочка над креслом в салоне не горит — к безопасности полетов это не имеет никакого отношения, но запись об этом будет обязательно. А на следующем регулярном техобслуживании эту лампочку заменят. Я понятия не имею, откуда берутся запчасти, но DIOL самолета всегда остается чистым перед вылетом, за исключением несущественных мелочей вроде неоткидывающейся спинки пассажирского кресла 18А.
Беру в руки расчет — CFP. Смотрю время в пути, предварительную загрузку, эшелон полета, планируемую заправку керосином, запасные аэродромы по маршруту. В марте из России ушла фирма SITA, которая производила все эти расчеты, а уже с апреля мы пользуемся отечественным софтом «Аэролоция». Да, понадобилось некоторое время, чтобы к нему притереться, разобраться в тонкостях и нюансах, но дело это — наживное. Как показала практика нескольких месяцев полетов с новой программой, больших отличий-то и нет. Где-то чуть точнее считала SITA, где-то чуть лучше справляется «Аэролоция». По сути, опять же всё осталось по-старому. Как летали полгода назад, так же летаем и сейчас.
Погода. Изучаю фактическую и прогноз по аэродромам вылета, назначения, запасным. Просматриваю карты опасных метеоявлений на маршруте. На основании всех этих данных по итогу и принимается решение на вылет. Погода должна соответствовать строгим требованиям, отраженным в руководящих документах. Здесь всё предельно просто, и отклонения недопустимы. Вылетишь по не соответствующему требованиям прогнозу — с тебя потом спросят. Еще как спросят.
NOTAM — оперативная информация по аэродромам. Где какая рулежная дорожка на реконструкции, во сколько открывается тот или иной аэропорт, где не используется система захода на посадку ILS и прочее-прочее-прочее. Достаточно объемный документ, в котором важно ничего не упустить из виду.
В конце концов, когда вся информация проанализирована, все нюансы обговорены, в производственно-диспетчерскую службу аэропорта и службу центровки подаются окончательные данные о заправке самолета. Всё. Мы готовы.
Полетели!
Итак, после завершения всех процедур подготовки к полету мы отправляемся на самолет. По дороге встречаем только что прилетевший экипаж. Перекидываемся стандартными: «Всё крутится-вертится?» На что в ответ получаем: «Да, всё хорошо. Давайте, удачного полета». Приятно, когда всё работает как часы.
Поднимаемся на борт примерно за час до вылета. Капитан идет совершать внешний предполетный осмотр лайнера, я же в это время начинаю готовить кабину к полету: заношу в компьютер маршрут, данные по весу, топливу, температуре. Выполняем все необходимые процедуры: включаем нужные тумблеры, проверяем системы, читаем чек-лист. Капитан принимает самолет, поставив свою подпись в журнале. Если замечаний по матчасти никаких нет, заправка топливом окончена, брифинг со старшим бортпроводником проведен, все члены экипажа готовы — даем команду сажать пассажиров.
Сегодня самолет полный — все 176 мест заняты. Бортпроводники проводят с вами инструктаж по безопасности. Кстати, рекомендую слушать его внимательно: кто предупрежден, тот вооружен. Знать местоположение ближайшего к себе выхода — это не блажь авиакомпании, а необходимость, продиктованная мировыми правилами безопасности.
В это время наш самолет уже буксируют со стоянки. Мы в кабине приступаем к запуску двигателей. За этим процессом наблюдает техник на земле: если что-то пойдет не так, то он нам сразу же об этом сообщит, а мы уже отработаем по инструкции. Как бы пафосно и заезженно это ни звучало, но главное в пассажирских перевозках — это безопасность полетов. На любом этапе.
После запуска проверяются рули и элероны, запрашивается у диспетчера руление к полосе. Техник дает отмашку — машу ему в ответ. Включаем фары, добавляем чуть режима моторам. Покатились… Сегодня нам везет. Впереди никого, получаем разрешение на занятие исполнительного старта. Выруливаем на полосу, останавливаемся строго по разметке. Диспетчер вышки дает добро на взлет. Капитан передает мне управление самолетом (сегодня в сторону Сочи пилотировать буду я). Кладу левую руку на рычаги управления двигателями, плавно вывожу их примерно на треть вперед: обороты стабилизируются на отметке 40% N1. После этого нажимаю кнопку TO/GA — двигатели послушно гудят, всех на борту ощутимо вжимает в кресла. Наш полет начался!
На высоте в 10 километров
Ну а дальше начинается рутина, которая никогда мне не надоест. С удовольствием кручу штурвалом, парируя неровности атмосферы и удерживая лайнер на необходимой траектории. Хочу заметить, что, какие бы мифы ни бродили по интернету, еще ни один серийный самолет, перевозящий пассажиров, не умеет взлетать в автоматическом режиме. Так что в ста процентах случаев полет начинается «на руках». Да и что касается посадки, то я, например, за последние три года использовал автолэнд раза два максимум, если память не изменяет. Но да, это тема для отдельного разговора.
…Через двадцать пять минут забираемся на заданный эшелон полета — 10 400 метров или 34 000 футов. Сегодня наш самолет тяжелый: полная загрузка и практически полная заправка, подняться выше пока не можем. Сделаем это попозже, часа через два, когда израсходуем несколько тонн керосина.
Вообще, этот вопрос тоже достаточно интересный. С одной стороны, чем выше летишь — тем меньше сопротивление воздуха и тем меньше, соответственно, расход топлива. С другой стороны, могут быть самые разные причины выше и не набирать. Например, встречный ветер с высотой усиливается. Или, допустим, слишком низкая температура наружного воздуха. У нашего «Боинга-737» это ограничение равняется -73 градусам, и зимой в северных широтах иногда приходится снижаться в более теплые слои атмосферы, чтобы не выскочить за пределы.
Также примерно на этих эшелонах может залегать тропопауза — переходный слой между тропосферой и стратосферой. По ее границе самолет обычно донимает противная болтанка. Абсолютно неопасная, но достаточно неприятная для всех находящихся на борту. Или же, например, можно краем цеплять струйное течение — это такое метеоявление, когда скорость ветра может достигать нескольких сотен километров в час! При входе в струю или выходе из нее, как правило, тоже ощутимо потряхивает.
С другой стороны, летом хочется забраться повыше как можно скорее, если на маршруте полета стоят грозовые очаги. Гораздо проще обойти это буйство природы верхом, имея помимо погодного радара еще и хорошие визуальные ориентиры отдельно стоящих шапок наковален гроз. Они иногда могут пробивать тропопаузу и устремляться вверх на совсем уж исполинские высоты в 12–13 километров. Ну и, разумеется, полет в этих кучево-дождевых облаках категорически запрещен. Это правило свято соблюдают пилоты во всем мире. Существует специальные инструкции, в которых четко прописано, как и на каком удалении необходимо обходить опасные очаги.
Так или иначе, в обычном полете на эшелоне тоже есть чем заняться: заполнять рабочий план полета, следить за работой автопилота, контролировать параметры систем, слушать переговоры других бортов в эфире, обходить грозы, запрашивать спрямления на маршруте. Да пообедать, в конце концов. Мы ведь тоже люди. Но только по очереди. И разную еду. А то мало ли чего. Это тоже, кстати, в руководящих документах прописано.
«Самолет — в моих руках»
…Потихоньку приближаемся к аэропорту назначения. До снижения остается примерно полчаса. Получаем свежую погоду Сочи. И она нас радует: видимость прекрасная, облачности практически нет, ветер слабый, хоть и попутный. Готовим кабину: настраиваем курсы и частоты системы посадки, проверяем схему захода, рассчитываем посадочные массу и скорости, положение механизации крыла, значение системы автоматического торможения. Затем проводим брифинг, на котором обсуждаем все тонкости и нюансы предстоящей посадки: как и что будем делать, в каких режимах снижаться, когда отключим автопилот, проговариваем процедуру и маршрут ухода на второй круг при необходимости, уточняем погоду запасного аэродрома и потребное количество топлива для ухода на него в случае чего. Читаем чек-лист. Запрашиваем разрешение на снижение. В этот момент в салоне загорается табло «пристегните ремни», а гул двигателей заметно стихает. Самолет плавно опускает нос, и наш полет переходит в свою завершающую стадию.
Примерно через двадцать минут мы уже будем разворачиваться над Черным морем, чтобы выйти на курс посадки в аэропорту Сочи. Наш лайнер находится на высоте всего полутора километров и приближается к точке входа в глиссаду. Глиссада — это, по-простому говоря, траектория финального захода на посадку, заключительные две минуты полета. Постепенно гасим скорость и начинаем выпуск механизации крыла: закрылков и предкрылков — они позволяют нам находиться в воздухе с меньшей скоростью, чем на чистом крыле. На заданном удалении от полосы захватываем глиссадный луч системы посадки, выпускаем шасси, продолжаем выпуск закрылков вплоть до посадочного положения. Читаем чек-лист, убеждаемся, что самолет полностью сконфигурирован. Получаем от диспетчера разрешение на посадку.
После этого отключаю автопилот и автомат тяги. Теперь самолет полностью в моих руках. В самом прямом смысле этого слова. Чего уж греха таить, посадка — любимый этап полета. Награда за пять часов монотонного полета на эшелоне.
Снимаю триммером нагрузку со штурвала, подбираю режим работы двигателей. Немного побалтывает, скорость гуляет, но в очень небольшом диапазоне. На секунду отпускаю штурвал, чтобы проверить стабилизацию. Летит сам? Летит. Он же СамоЛет. Значит, стриммирован правильно. Дальше нужно ему просто не мешать, чуть-чуть помочь совсем. Особенно при пересечении береговой черты. В Сочи аэропорт располагается практически возле моря, и при смешении воздушных потоков практически перед самой полосой есть риск угодить в очень ощутимые завихрения атмосферы. Ну, раз на раз не приходится. Иногда всё плавно проходит, а иногда приходится достаточно энергично поработать и штурвалом, и режимом двигателей, чтобы удержать самолет на заданной траектории.
А дальше — дело техники. Руки уже знают, сами сделают. С нужными отклонениями и усилиями на органах управления погасят вертикальную скорость, поставят двигателям малый газ и плавно посадят лайнер точно в посадочные знаки на полосе. Зашумит реверс тяги, поднимутся на крыле щитки (speedbrakes), энергично начнут тормозить колеса. Через примерно полтора-два километра наше движение замедлится до скорости руления, и мы аккуратно покатимся на стоянку.
…Спустя несколько минут вы уже будете спускаться по трапу на залитый солнцем перрон. Впереди у вас пляж, море, горы, бокал вина — одним словом, отпуск. А у нас час времени на то, чтобы подготовить самолет к обратному полету. Ведь пока мы летели, в терминале аэропорта уже собрались полторы сотни человек, жаждущих попасть домой нашим сегодняшним рейсом. И мы их довезем. Обходя грозы, болтанки, струйные течения, обледенения, осадки, туманы и прочее-прочее-прочее.
Конечно, мне часто приходится отвечать на вопросы всевозможных знакомых и не очень людей о том, что поменялось в нашей работе за последние полгода. Если уж совсем кратко ответить, то ничего не поменялось. Каждый экипаж в полной мере обеспечивается всей необходимой информацией и документацией для выполнения своего полета. В каких-то мелких нюансах мы приспособились жить по-новому. Например, что лететь из Москвы в Сочи теперь нужно в два раза дольше. Но в целом главная мысль так и остается главной: меня тоже ждут дома. И я ни за что в жизни не полечу, если у меня будет хоть капля сомнения в том, что мой рейс завершится благополучно. А долечу я — долетите и вы. В этом можете не сомневаться.
